Wartung & Pflege

Um den individuell passenden Reifendruck zu ermitteln, müssen viele Faktoren einbezogen werden. Dazu zählen der Untergrund, das Gewicht von Fahrer und Bike, die Felgenweite sowie natürlich der Reifen selbst. Aus diesem Grund sind genaue Angaben sehr schwierig. Stattdessen bietet sich folgende Vorgehensweise an:

Pumpe den Reifen bis zum Mittelwert der Minimal- und Maximalangabe auf der Flanke des Reifens auf. Fährst du meist auf hartem Untergrund, so kann auch der Druck etwas härter gewählt werden. Ist der Untergrund lose, dann sollte der Reifen etwas weicher sein. Schwere Fahrer sollten dazu einen etwas höheren Druck fahren als leichte Fahrer mit leichten MTBs. Da das Hauptgewicht auf dem hinteren Rad lastet, wird der hintere Reifen in der Regel mit 0,1 bis 0,2 Bar mehr befüllt als der vordere.

Im Gegensatz zu anderen Fahrrädern ist das Ermitteln des optimalen Reifendrucks beim Mountainbike deutlich aufwändiger. Hat man sein Level aber einmal gefunden, wird schnell klar, dass sich der Aufwand in jedem Fall gelohnt hat. Am besten sucht man sich dafür eine nicht zu lange Teststrecke, die den Gelände-Eigenschaften der sonstigen Lieblingstouren entspricht und nimmt sich etwas Zeit, um vom Mittelwert ausgehend, das bestmögliche Druck-Setup zu finden.

Bei einer seilzugbetriebenen Kettenschaltung ist davon auszugehen, dass sich die Schaltzüge mit der Zeit minimal längen und sich die Außenhüllen beim neuen Rad erst noch „setzen“ müssen. Dadurch sinkt die Zugspannung, was dazu führt, dass die Schaltvorgänge nicht mehr präzise ablaufen. Hinten wird es schwieriger, auf die größeren Ritzel zu schalten; vorne fällt der Wechsel aufs größere Kettenblatt schwer.

Abhilfe schafft eine Erhöhung der Zugspannung. Meist sitzt am Schalthebel ein Stellring (Bild oben rechts) zur Erhöhung der Zugspannung, ebenso am hinteren Schaltwerk. Bei Rennrädern findet sich häufig ein in die Zugaußenhülle integrierter Verstellring.

Elektronische Schaltsysteme hingegen richten sich selbsttätig aus, können aber manuell eingestellt werden, wenn sich etwa das Schaltauge verbogen hat. Hier helfen die Bedienungsanleitungen zum jeweiligen System weiter.

Grundsätzlich sind Schaltsysteme mit Anschlagschrauben ausgestattet, die die Bewegung von Schaltwerk und Umwerfer nach außen und innen begrenzen. Am Schaltwerk befinden sich diese Schrauben meist an der Rückseite; sie sind mit „High“ (Anschlag für das kleinste Ritzel/schwerster Gang) und „Low“ (Anschlag für das größte Ritzel/leichtester Gang) gekennzeichnet. In der Regel muss man diese Einstellungen nur dann ändern, wenn sich etwa durch einen Hinterradwechsel die Ausrichtung der Zahnkranzkassette ändert oder wenn das Schaltauge verbogen ist. Dann kann die Schaltschwinge mit den Speichen kollidieren, wenn aufs größte Ritzel geschaltet wird, was zu einem kapitalen Getriebeschaden führen kann. In diesem Fall muss die Schraube „Low“ so weit hineingedreht werden, dass sich das Schaltwerk nicht mehr zu weit in Richtung der Speichen bewegen kann; die Schaltfunktion ist dann aber eingeschränkt und das Schaltauge muss gerichtet bzw. ausgetauscht werden.

Am vorderen Umwerfer sorgen die Begrenzungsschrauben dafür, dass die Kette beim Kettenblattwechsel nicht nach innen oder außen abgeworfen wird. Die Einstellungen sollten nicht geändert werden; wenn die Kette am äußeren oder inneren Leitblech schleift, kann das auch an einem ungünstigem Kettenschräglauf liegen – großes Kettenblatt und größte Ritzel bzw. kleines Kettenblatt und kleinste Ritzel. Solche Kombinationen sollten vermieden werden, zumal sie den Verschleiß von Kette und Ritzeln fördern.

E-Bikes mit Mittelmotoren (Bosch, Brose, Shimano) haben vorne nur ein Kettenblatt und somit keinen Umwerfer.

Fahrräder und E-Bikes mit Nabenschaltung können mit Ketten- oder Riemenantrieb ausgestattet sein. In beiden Fällen ist die optimale Spannung wichtig, denn Kette wie Riemen können über die Verzahnung hinwegrutschen, wenn sie nicht über ausreichend Spannung verfügen. Zu diesem Zweck hat ein Rahmen entweder eine Spannvorrichtung, oder das Hinterrad kann in langen, schräg liegenden Ausfallenden nach hinten gezogen werden. Letzteres System findet sich aber nur an Rädern mit Kettenantrieb. Während sich die Kette im Lauf ihrer Lebensdauer minimal längt und deshalb eventuell nachgespannt werden muss, längen sich Zahnriemen durch ihre Konstruktion nicht. Dadurch ist der Verschleiß eines Zahnriemens gegenüber der Kette auch wesentlich geringer. Dennoch sollte dessen korrekte Spannung von Zeit zu Zeit kontrolliert werden, da die Spannvorrichtung selbst im Laufe einer langen Nutzungsdauer nachgeben kann.